Ferrocidio-Juan Carlos Cena
El origen de la debacle ferroviaria se inicia con el golpe gorila de 1955. El primer paso dado por los golpistas, fue la derogación de la Constitución del ’49. El articulo 40, extracto de la constitución que protegía nuestra soberanía nacional, fue anulado dando paso así a la penetración de capitales extranjeros.
Éste decía: “La organización de la riqueza y su explotación tienen por fin el bienestar del pueblo, dentro de un orden económico conforme a los principios de la justicia social. El Estado, mediante una ley, podrá intervenir en la economía y monopolizar determinada actividad, en salvaguarda de los...
intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por la Constitución. Salvo la importación y la exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará, conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios”
intereses generales y dentro de los límites fijados por los derechos fundamentales asegurados por la Constitución. Salvo la importación y la exportación, que estará a cargo del Estado de acuerdo con las limitaciones y el régimen que se determine por ley, toda actividad económica se organizará, conforme a la libre iniciativa privada, siempre que no tenga por fin ostensible o encubierto dominar los mercados nacionales, eliminar la competencia o aumentar usurariamente los beneficios”
“El articulo 40 –nos dice Scalabrini Ortiz- es un obstáculo, una verdadera muralla que nos defiende de los avances extranjeros y está entorpeciendo y retardando el planeado avasallamiento y endeudamiento de la economía argentina”.
Luego de esta derogación, comenzó la devastación. El retorno al vasallaje y al colonialismo fue demostrado en las acciones antipopulares, antinacionales y sobre todo antiperonistas de los grupos gorilas en su hora de poder. La revancha fue consumada. Había que recolonizar la Republica Argentina a toda costa.
“A partir de ese golpe de estado –nos cuenta el compañero Juan Carlos Cena- los ferrocarriles fueron sufriendo un ataque feroz, metódico, sistemático, sin pausas, hasta lograr su vaciamiento integral (ferrocarril y ferroviarios). Para comenzar, primero fue su desarticulación, luego, la desintegración, hasta llegar al objetivo buscado: la paralización. A raíz de esta embestida, Ferrocarriles Argentinos fue perdiendo participación en el mercado nacional de transporte por la competencia desleal del camión (transporte de carga) y ómnibus (pasajeros).” *
El objetivo estaba sobre la mesa. Desmantelar la marcha de los trenes con la baja inversión, las mentiras de ser malos servicios y otorgando a las empresas ferroviarias un déficit impactante en números, era el accionar de los gorilas para dicho objetivo.
Se le suma, a todo esto, la colaboración de dirigentes gremiales funcionales a los intereses vende-patria, cristalizándose como la burocracia Ferroviaria.
De a poco y acorde a los intereses de clase en el poder, los trenes dejan de cumplir su rol integrador, de unión entre regiones y provincias del país. Su función social, pasa a esconderse en los pueblos abandonados del interior, y las vías del tren son levantadas para el armado de carreteras. La puesta en escena de la industria automotriz se pone en marcha. El Estado, se convierte en un apéndice de los intereses extranjeros.
Juan Domingo Perón en la Presidencia de la Nación.
El auge del nuevo sistema de integración ferroviario fue en 1950, producto de la nacionalización de los trenes. En palabras de Cena “Se había formado un sola empresa con un solo objetivo, ser un servicio publico (…) En ese contexto, se crearon escuelas de aprendices, programas de capacitación para los trabajadores, como resultado político de esas estrategias se generó un desarrollo tecnológico independiente”.*
Primer Plan Quinquenal, en materia de ferrocarriles, sus logros:
· Coches de pasajeros (unidades) aumentó su capacidad en un 282%.
· Coches motores diesel y eléctricos (unidades) su capacidad 203%.
· Kilómetros renovación de vías se aumento en 727%.
· Kilometraje duplicación de vías 45%.
· Kilometraje de líneas nuevas 18%.
Para el Segundo Plan Quinquenal, Red Ferroviaria se establecía como objetivos que: La red será sistematizada en integrada, a fin de:
a) Establecer enlaces directos de relación regional,
b) Posibilitar el trafico combinado y de enlace;
c) Modernizar las centrales de clasificación y mejorar las líneas y señalización;
d) Aumentar la capacidad de transporte, disminuyendo estadías y movimientos e incrementando, consecuentemente, el rendimiento del parque móvil
“El que dice una mentira no sabe que tarea ha asumido, porque estará obligado a inventar veinte mas para sostener la certeza de esta primera”
Alexander Pope
Arturo Frondizi en la Presidencia
Con Arturo Frondizi sentado en el trono de la Presidencia, la mentira continuaba. Desde 1955 en adelante, sistemáticamente se argumentó acerca del déficit ferroviario que ningún “gobierno democrático” posterior, puso en tela de juicio. Es mas, profundizaron las mentiras. El objetivo principal, fue instalar el tema, y de a poco, socavar con la maquina ferroviaria y dar una bienvenida esplendorosa a los capitales automotrices del Norte y de Europa. El desarrollismo en toda su expresión se corporizaba en la figura Frondizi.
“El doctor Roberto Verrier, Ministro de Hacienda de los golpista de 1955 –nos cuenta Juan Carlos Cena en su libro Ferrocidio- fue uno de los voceros de la mentira. En 1957 elabora y publica un informe que se llamó el Plan Verrier, y dentro de él contenía el mentado déficit ferroviario, mismo que es apoyado por Prebisch.”*
Además de la mentira, le represión sistemática se utilizó mucho como método de freno a los trabajadores.
“Con este marco se inicia la ofensiva contra el sistema ferroviario y las empresas del Estado. En 1958 los trabajadores resistimos el primer intento ofensivo contra nuestra fuente de trabajo que era el ferrocarril, nos movilizan militarmente y nos arrestan en nuestros lugares de trabajo.
A Comienzos de 1960 desembarca en el país una comisión del BIRF (Banco Interamericano Regional de Fomento) y del Fondo Especial, para tomar conocimiento del estado de situación del transporte en general. Las consultoras que intervinieron en este estudio son, Coverdale & Colpitts (EE.UU.), Netherlands Engineering Consultans (NEDECO, Holanda) y Renardet-SAUTI (Italia, éstas conformaron el denominado “Grupo de planeamiento de los transportes argentinos”. Como Director Técnico General de este grupo de consultoras es designado por el BIRF, el teniente general de Estados Unidos, B.T.Larkin.
El 22 de Marzo de 1961, fue presentado oficialmente al ministerio de Obras y Servicios Públicos, don José Mazar Barnet, los resultados de los estudios en un informe que llevaba el nombre de: “Transportes argentinos, plan de largo alcance”. Esos estudios recomendaban, como una imposición, que 10.000 Km. de líneas férreas levantadas fueran reemplazadas por carreteras. La industria del transporte automotor se corporizaba en estas recomendaciones”*
Amablemente, le dejamos al lector, lo que resulta a nuestro valioso pero humilde entender, lo que fue el inicio, con un ejemplo claro y concreto como son los ferroviarios, del origen de la penetración extranjera en suelo Argentino después del gobierno Peronista. El permiso mas que elocuente de los gobiernos nacionales para la explotación de los trabajadores, y la pelea, todavía actual, de la defensa de los intereses públicos, son en general el escenario que los de ‘arriba’ le presentan a los de ‘abajo’. Se plantea el inicio de la debacle por el simple entendimiento, que la “soberanía Nacional, la Independencia económica y la Justicia Social”, todas estas banderas otorgadas al pueblo, por razón de justicia y no de caridad, marcaron el cero de donde hay que empezar a sumar para recuperar la dignidad que el hijo prodigo del pueblo, el general Juan Domingo Perón, dejó de legado.